 インドの電気バス - 市場シェア分析、業界動向・統計、成長予測（2026年～2031年）India Electric Bus - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031) インドの電気バス市場分析 Mordor Intelligenceによると、インドの電気バス市場規模は2025年に0.91億米ドルと評価されており、2026年の1.23億米ドルから成長し、2031年までに5.53億米ドルに達すると予測されて... もっと見る
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サマリーインドの電気バス市場分析Mordor Intelligenceによると、インドの電気バス市場規模は2025年に0.91億米ドルと評価されており、2026年の1.23億米ドルから成長し、2031年までに5.53億米ドルに達すると予測されている。 予測期間（2026年～2031年）において年平均成長率（CAGR）4.17％で拡大すると見込まれています。本レポートは、推進方式（バッテリー式電気バスなど）、用途（都市・公共交通など）、電池化学組成（LFPなど）、全長 （9メートル未満、その他）、モーター構造（PMSM、その他）、モーター出力（100kW未満、100～150kW、その他）、航続距離（100km未満、その他）、最終用途、および地域ごとに分類されています。 市場予測は、金額（米ドル）および数量（台数）で提示されている。 インドの電気バス市場の動向と分析LFPバッテリーの価格が1kWhあたり100米ドルの節目を下回るアジアの主要市場における供給過剰と、為替相場の好転が相まって、国内のバッテリーパック価格が下落しています。この傾向により、特に利用率の高い路線において、電気自動車とディーゼル車のライフサイクルコストの差が縮まりつつあります。 現地での新たな生産能力の拡大に加え、政府のインセンティブプログラムによる後押しもあり、価格はさらに下落する見通しだ。この変化により、インドの複数の州で車両の電動化に向けた決定が加速しており、インドの電気バス市場の成長を支えている。 これまで電気バスへの移行に向けたコスト基準を設定していた各社の車両委員会は、こうした価格動向を受けて、更新スケジュールを前倒しする動きを見せている。しかし、最近の原材料価格の変動は、サプライチェーンにおけるリスクが依然として存在することを浮き彫りにしており、長期的な調達契約の必要性を強調している。 FAME IIおよびPM-eBusスキームの資金交付の迅速化エスクローに基づく支払い保証メカニズムのおかげで、メーカー各社は自信を取り戻した。 このシステムは、支払いの期日厳守を保証するだけでなく、長年にわたる未払い分を清算し、以前停滞していた調達サイクルを事実上再開させている。PM-eBus Sewaなどの国家プログラムにより、さまざまな都市での大規模な導入が承認されたものの、当初の公約に比べて資金の支出率が遅れていることから、実行のペースが極めて重要となっている。 インセンティブ構造は、補助金とコストのバランスを取りつつ、中型バスモデルを優遇するように設計されている。さらに、プログラムの延長により、OEM（相手先ブランド製造業者）はより明確な計画期間を見通せるようになった。 しかし、現在のタイムラインを超えた明確なロードマップが欠如していることは懸念材料であり、将来の受注が減少する可能性を示唆している。要約すると、安定した補助金の供給が調達への信頼を高めており、インドで急成長している電気バス市場に強固な基盤を築いている。 一線都市以外での鉄道の電化は遅れているラージコットなどの都市や類似の都市部では、多くの第2級拠点において急速充電インフラが不足しているため、特に大都市圏と比較した場合、車両の稼働率が低下しています。 いくつかの州では、デジタルインフラがより整備された地域に比べて系統連系承認に大幅に時間がかかっているため、プロジェクトのスケジュールが遅延し、運用上の不確実性が高まっている。各充電器の資本コストは、一般的なプロジェクト予算の相当な割合を占めており、小規模なプロジェクトに財政的圧力をかけ、段階的な拡張を妨げている。 一方、国家エネルギーサービス庁による「デポ・アズ・ア・サービス（DaaS）」イニシアチブは進展を見せているものの、都市レベルでの導入は複雑な収益分配交渉によって妨げられており、その結果、展開は限定的なものにとどまっている。 詳細レポートで分析されているその他の推進要因および制約要因には、以下のものが含まれます：
推進要因および抑制要因の完全な一覧については、目次をご確認ください。 セグメント分析2025年、インドの電気バス市場において、バッテリー式電気バスが89.87％のシェアを占めた。これは、大都市圏における整備された車庫充電ネットワークと、FAME IIによる経済性の高さが要因である。 一方、燃料電池バスは1回の充填で450 kmの航続距離を実現しており、デリー～チャンディーガルやムンバイ～プネー間の路線に最適である。水素コストの低下に伴い、年平均成長率（CAGR）は36.58％に達すると予測されている。 一方、プラグインハイブリッド車は、補助金支援が不足している上、ゼロエミッションを重視する公共機関からはブランド価値の面で不利に扱われているため、依然としてごくわずかなシェアにとどまっている。 エネルギー密度の高さと急速充填は、燃料電池技術の大きな利点ですが、高い初期投資コストと充填ネットワークの不足が、その普及を妨げています。充電インフラが整備されている都市部では、現在、バッテリー式電気バスがバス車両の主流を占めています。しかし、長距離の都市間路線における航続距離の制限は、水素を基盤としたソリューションにとっての機会となっています。 長期的には、推進方式の戦略は分岐していくと予想され、都市部での運行にはバッテリー式電気自動車が、長距離移動には燃料電池が好まれるようになるだろう。どちらの技術もインフラ関連の課題に直面しており、これらは今後数年間におけるインドの電気バス市場の進化を形作る上で重要な役割を果たすことになる。 2025年には、都市部および公共交通機関での利用が65.32％を占め、デリー、バンガロール、ムンバイにおける大気質改善の緊急目標と、夜間充電インフラの整備状況が反映された。 都市間および地域間のサービスは、現時点では規模が小さいものの、事業者が全長14～18mの連節バスを導入し、プレミアムな急行サービスを提供する試行を行うにつれ、年率37.31％の成長が見込まれています。空港シャトルやスクールバスはニッチなセグメントですが、固定ルートと高い資産稼働率により、ビジネスケースの明確さが示されています。 インドの電気バス市場は、さまざまな稼働サイクルに対応しています。市内バスは1日あたり180～220 kmを走行し、車庫への帰着ルートも予測可能ですが、都市間バスは350～450 kmの距離をカバーするため、150～350 kWの高速道路用充電器が必要となります。 事業者側の関心は高いものの、特に「ゴールデン・クアドリラテラール」沿線では、インフラの不足が依然として最大の障壁となっている。超急速充電器が普及するまでは、車両所有者はより大容量のバッテリーパックを追加するか、長距離路線の電動化を先送りすることになるだろう。 LFPは2025年にも68.37％のシェアを維持した。これは主に、その防火性能、長いサイクル寿命、そして2025年初頭にkWhあたり100米ドルを割り込むというマイルストーンを達成したことが要因である。 都市間長距離バスが定格重量を超過することなく450 kmの航続距離を追求する中、NMCは年平均成長率（CAGR）36.42％を支えている。 チタン酸リチウム電池は、空港シャトルバスなどの高輸送量用途で活用されている一方、ナトリウムイオン電池は、特に国内の生産ラインが稼働し始めたことを受け、都市ネットワーク向けのコスト効率に優れたソリューションとして注目を集めている。 電池化学系の選定は、特定の運行サイクルに合わせてますます最適化が進んでいる。都市部路線ではLFPが、長距離の都市間移動ではNMCが、寒冷地ではナトリウムイオン電池が、急速充電ループではチタン酸リチウムがそれぞれ好まれている。 こうした多様なアプローチは、原材料価格の変動への対応や、変化する補助金制度への適応に役立ち、インドの電気バス市場において、各種電池化学系間のダイナミックな競争を維持している。 報告書の対象範囲：
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目次1 はじめに1.1 本調査の前提条件と市場の定義 1.2 本調査の範囲 2 調査方法 3 エグゼクティブ・サマリー 4 市場概況 4.1 都市化、人口、および公共交通需要 4.2 公共交通のシェアとモダルシフト 4.3 ディーゼル対電気／水素の価格差 4.4 車両およびインフラの設備投資（CAPEX）／運営費（OPEX） 4.5 資金調達モデル 4.6 バスの仕様および車両基準 4.7 充電ステーションと配置 4.8 バス向け水素ステーション 4.9 補助金・インセンティブの価値 4.10 OEMのラインナップおよび開発中のモデル 4.11 規制の枠組み 4.12 車両の型式認定および安全性 4.13 調達および契約に関する規則 4.14 財政・産業政策（インセンティブ、関税、現地調達、EPR） 4.15 市場の推進要因 4.15.1 FAME IIおよびPM-eBusスキームの資金交付の加速 4.15.2 州レベルでの総費用契約の普及が進む 4.15.3 LFPバッテリー価格が100米ドル/kWhの閾値を下回る 4.15.4 2027年までに都市バス車両の25％をゼロエミッション車とする義務化 4.15.5 長距離路線におけるグリーン水素混合のパイロット事業 4.15.6 2026年からのナトリウムイオン電池搭載「メイク・イン・インディア」バッテリーパック 4.16 市場の制約要因 4.16.1 州間の通行料・税金の免除措置における不均衡 4.16.2 ティア1都市以外における車庫の電化の遅れ 4.16.3 高速道路における150～350 kWの公共充電器の不足 4.16.4 SiCインバーター向けの第2級都市におけるサプライチェーンの限定性 4.17 価値／サプライチェーン分析 4.18 ポーターの5つの力 4.18.1 新規参入の脅威 4.18.2 供給者の交渉力 4.18.3 購入者の交渉力 4.18.4 代替品の脅威 4.18.5 競合他社間の競争 5 市場規模および成長予測（金額（米ドル）、数量（台）） 5.1 推進方式別 5.1.1 バッテリー式電気バス（BEB） 5.1.2 プラグインハイブリッド電気バス（PHEB） 5.1.3 燃料電池電気バス （FCEB） 5.2 用途別 5.2.1 都市・公共交通 5.2.2 都市間・地方 5.2.3 長距離バス・観光バス 5.2.4 スクールバス 5.2.5 空港 5.2.6 その他 5.3 電池化学組成別 5.3.1 リン酸鉄リチウム（LFP） 5.3.2 ニッケル・マンガン・コバルト（NMC）／ニッケル・コバルト・アルミニウム（NCA） 5.3.3 チタン酸リチウム（LTO） 5.3.4 その他（ナトリウムイオン、新興／試験段階） 5.4 全長別 5.4.1 9 m未満 5.4.2 9～14 m 5.4.3 14～18 m 5.4.4 18 m以上 5.5 モーター構造別 5.5.1 永久磁石同期モーター（PMSM） 5.5.2 誘導モーター／非同期交流モーター 5.5.3 スイッチドリラクタンスモーター（SRM） 5.5.4 その他 5.6 モーター出力別 5.6.1 100 kW未満 5.6.2 100～150 kW 5.6.3 151～200 kW 5.6.4 201～250 kW 5.6.5 251～320 kW 5.6.6 320 kW以上 5.7 航続距離別 5.7.1 100 km未満 5.7.2 101～200 km 5.7.3 201～300 km 5.7.4 301～450 km 5.7.5 450 km超 5.8 用途別 5.8.1 公共 5.8.2 民間 5.9 地域／州別 5.9.1 北インド 5.9.1.1 ニューデリー 5.9.1.2 ウッタル・プラデーシュ州 5.9.1.3 インド北部その他 5.9.2 インド西部 5.9.2.1 マハーラーシュトラ州 5.9.2.2 グジャラート州 5.9.2.3 インド西部その他 5.9.3 インド南部 5.9.3.1 カルナータカ州 5.9.3.2 タミル・ナードゥ州 5.9.3.3 テランガーナ州 5.9.3.4 南インドのその他の地域 5.9.4 東部および北東部 5.9.4.1 西ベンガル州 5.9.4.2 アッサム州 5.9.4.3 東部および北東部のその他の地域 6 競争環境 6.1 市場集中度 6.2 戦略的動き 6.3 市場シェア分析 6.4 企業概要（グローバルレベルの概要、市場レベルの概要、中核セグメント、入手可能な財務情報、戦略情報、市場順位／シェア、製品・サービス、最近の動向を含む） 6.4.1 タタ・モーターズ・リミテッド 6.4.2 スイッチ・モビリティ（アショク・レイランド・リミテッド） 6.4.3 オレクトラ・グリーンテック・リミテッド 6.4.4 JBMオート・リミテッド 6.4.5 PMIエレクトロ・モビリティ 6.4.6 ボルボAB 6.4.7 アイチャー・モーターズ・リミテッド 6.4.8 BYDインディア・プライベート・リミテッド 6.4.9 EKAモビリティ 6.4.10 KPITテクノロジーズ（e-Powertrain） 6.4.11 エリシャ・モビリティ 7 市場機会と将来展望 7.1 未開拓分野および未充足ニーズの評価 8 CEOに向けた主要な戦略的課題
SummaryIndia Electric Bus Market AnalysisAccording to Mordor Intelligence, the indian electric bus market size is valued at USD 0.91 billion in 2025 and estimated to grow from USD 1.23 billion in 2026 to reach USD 5.53 billion by 2031, at a CAGR of 4.17% during the forecast period (2026-2031). This report is Segmented by Propulsion (Battery Electric Bus, and More), Application (City/Transit, and More), Battery Chemistry (LFP, and More), Length (Below 9 M, and More), Motor Architecture (PMSM, and More), Motor Power (Below 100kW, 100-150 KW, and More), Range (Below 100 Km, and More), End Use, and Region. The Market Forecasts are Provided in Terms of Value (USD) and Volume (Units). India Electric Bus Market Trends and InsightsFalling LFP Battery Prices below USD 100/kWh ThresholdOversupply in major Asian markets, coupled with favorable currency movements, has driven down domestic battery pack prices. This trend is closing the lifetime cost gap between electric and diesel vehicles, especially on high-utilization routes. With new local manufacturing capacities emerging and bolstered by government incentive programs, prices are poised to drop further. This shift is accelerating fleet conversion decisions across several Indian states, supporting India electric bus market growth. Internal fleet committees, which had previously established cost thresholds for transitioning to electric, are now responding to these price trends with quicker replacement timelines. Yet, the recent volatility in raw material prices highlights persistent supply-chain risks, emphasizing the need for long-term procurement agreements. Faster FAME II and PM-eBus Scheme DisbursementsManufacturers have regained confidence, thanks to an escrow-based payment security mechanism. This system not only ensures timely payments but also clears long-standing dues, effectively restarting previously stalled procurement cycles . While national programs, such as PM-eBus Sewa, have greenlit extensive deployments in various cities, the pace of execution is crucial, mainly as disbursal rates trail behind initial commitments . The incentive structures are designed to favor mid-sized bus models, striking a balance between subsidies and costs. Moreover, the program's extension offers Original Equipment Manufacturers (OEMs) a more apparent planning horizon. Yet, the lack of a definitive roadmap beyond the current timeline raises eyebrows, suggesting a possible decline in future orders. In summary, steady subsidy flows are bolstering procurement confidence, laying a solid foundation for the burgeoning electric bus market in India. Slow Depot Electrification Outside Tier-1 CitiesIn cities like Rajkot and other similar urban areas, fleet utilization is hampered by a lack of fast-charging infrastructure at many tier-2 depots, especially when compared to major metropolitan hubs. In several states, project timelines are delayed and operational uncertainty is heightened due to grid connection approvals taking significantly longer than in regions with more advanced digital infrastructure. Capital costs for each charger consume a substantial portion of typical project budgets, putting financial pressure on smaller projects and deterring them from making incremental expansions. On another front, while the national energy services agency's depot-as-a-service initiative is making progress, its city-level adoption is hindered by complex revenue-sharing negotiations, resulting in a limited rollout. Other drivers and restraints analyzed in the detailed report include:
For complete list of drivers and restraints, kindly check the Table Of Contents. Segment AnalysisBattery electric buses owned 89.87% of the Indian electric bus market in 2025 due to mature depot charging networks in metros and strong FAME II economics. Fuel cell electric buses, however, promise a single-tank range of 450 km, ideal for Delhi-Chandigarh or Mumbai-Pune services, and are forecast to register a 36.58% CAGR as hydrogen costs decline. Plug-in hybrids remain negligible, lacking subsidy support and carrying brand-equity penalties among zero-emission-focused public agencies. Energy density and fast refueling are significant advantages of fuel-cell technology; however, high capital costs and a limited refueling network hinder its widespread adoption. Battery-electric buses currently dominate city fleets where charging infrastructure is well-developed. Nonetheless, range limitations on long intercity routes present an opportunity for hydrogen-based solutions. In the long term, propulsion strategies are expected to diverge, with battery-electric vehicles being preferred for urban operations and fuel cells for longer-distance travel. Both technologies face infrastructure-related challenges, which will play a critical role in shaping the evolution of the Indian electric bus market in the coming years. City and transit uses dominated with a 65.32% share in 2025, reflecting the urgent air-quality goals and the availability of overnight-charging infrastructure in Delhi, Bangalore, and Mumbai. Intercity and regional services, although smaller today, are expected to grow at a 37.31% annual rate as operators pilot articulated buses measuring 14-18m, offering premium express amenities. Airport shuttles and school buses form niche segments that nonetheless demonstrate business-case clarity due to fixed routes and high asset utilization. The Indian electric bus market responds to differing duty cycles: city buses run 180-220 km daily with predictable depot returns, while intercity coaches cover ranges of 350-450 km and require 150-350 kW highway chargers. Operator interest is high, yet infrastructure scarcity remains the gating element, particularly along the Golden Quadrilateral. Until ultra-fast chargers proliferate, fleet owners will either add larger battery packs or defer electrification of long-haul routes. LFP maintained a 68.37% share in 2025, primarily due to its fire safety, long cycle life, and the achievement of a sub-USD 100 per kWh milestone in early 2025. NMC underpins 36.42% CAGR as intercity coaches chase 450 km ranges without overshooting weight ratings. Lithium titanate is being utilized in high-throughput applications such as airport shuttles, while sodium-ion batteries are gaining traction as a cost-effective solution for city networks, particularly as domestic production lines become operational. Battery chemistry selection is increasingly tailored to specific duty cycles: LFP is preferred for urban routes, NMC for longer intercity travel, sodium-ion for colder climates, and lithium titanate for rapid-charge loops. This diversified approach helps address raw material volatility and adapts to changing subsidy structures, maintaining dynamic competition among battery chemistries in the Indian electric bus market. Complete Report Scope:
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