 米国の電気バス - 市場シェア分析、業界動向・統計、成長予測（2026年～2031年）United States Electric Bus - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031) 米国の電気バス市場分析 Mordor Intelligenceによると、米国の電気バス市場規模は2025年に80億2000万米ドルと評価され、2026年の89億6000万米ドルから2031年までに155億5000万米ドルへと成長すると予測されて... もっと見る
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サマリー米国の電気バス市場分析Mordor Intelligenceによると、米国の電気バス市場規模は2025年に80億2000万米ドルと評価され、2026年の89億6000万米ドルから2031年までに155億5000万米ドルへと成長すると予測されており、 同期間の年平均成長率（CAGR）は11.67％となる見込みです。本レポートは、推進方式（バッテリー電気式など）、用途（都市・公共交通など）、 電池化学組成（LFPなど）、全長（9メートル未満など）、モーター構造（PMSMなど）、モーター出力（100キロワット未満など）、航続距離（100キロメートル未満など）、最終用途（公共・民間）、および州ごとに分類されています。 市場予測は、価値（単位）および数量（単位）の観点から提示されています。 米国の電気バス市場の動向と分析連邦および州のゼロエミッション義務化措置カリフォルニア州の「革新的クリーン交通（Innovative Clean Transit）」規則により、大規模な交通機関は2029年初頭からゼロエミッションバスしか調達できなくなり、従来の更新サイクルが短縮され、サプライヤーにとって需要の見通しが明確になった。これに対応し、車両管理担当者はインフラ設計を加速させ、電力設備のアップグレード、充電器の選定、従業員の研修が、すべて車両の入札と並行して進むようにしている。 ニューヨーク、ワシントン、マサチューセッツの各州も同様の規制モデルを採用しており、これによりメーカーは単発のロット生産ではなく、複数年にわたる生産計画を立てる自信を得ています。ほとんどの規制が国内産部品の使用を優先しているため、バッテリーパック、モーター、ワイヤーハーネスを現地生産するメーカーは、「バイ・アメリカ（Buy America）」認証の取得に向けた道筋がより明確になっています。 これらの規制が相まって、全米規模の調達ブームが巻き起こり、米国の電気バス市場の成長軌道を確固たるものにしている。 連邦政府による公共交通機関の電化支援資金EPAの「クリーン・スクールバス」リベート制度やFTAの「低・ゼロエミッション」助成金は、特に保証能力に乏しい機関において、政策の意図を正式な発注書へと結びつける役割を果たしています。助成金の審査では、すぐに着工可能なインフラプロジェクトが優遇される傾向があるため、入札者は資産の遊休化を避けるべく、バスの納入と充電器の稼働開始を同期させるケースが多く見られます。 サプライヤーは、車両、車庫の設計、長期メンテナンスを単一の契約に統合するケースが増えており、これにより機関側の監督業務が簡素化されると同時に、部品の安定供給も保証される。連邦政府による継続的な予算配分の見通しも貸し手を安心させ、残りの資本支出に対して競争力のある金利が適用されるようになる。これらの財務的手段が相まって、かつては先駆者たちの意欲を削いでいたリスクプレミアムが低減されている。 デポの系統連系遅延都市部の公益事業における接続待ち行列は、多くの場合、車庫自体の建設工期を上回っており、当局はバスの納入を段階的に行うか、一時的な充電設備をリースせざるを得ない状況に追い込まれています。プロジェクトマネージャーは、設備の遊休化を避けるため、市の許認可、公益事業の設計、および請負業者のスケジュールを、外科手術並みの精度で調整しなければなりません。 公共事業部門の人員不足は、特に同一地域内の複数のバス車庫が同時に改修を進める場合、さらなる不確実性を生み出している。一部の機関は、ピーク需要を緩和するオンサイト型蓄電池を設置することで遅延リスクを軽減しているが、その一方で設備投資の負担が増大している。電力会社の処理が迅速化されるまで、送電網への接続は多くの導入プロジェクトにとってボトルネックであり続けるだろう。 詳細レポートで分析されているその他の推進要因および制約要因には、以下のものが含まれます：
推進要因および抑制要因の完全な一覧については、目次をご確認ください。 セグメント分析2025年、米国における電気バスの市場シェアはバッテリー式電気バスが72.16％を占め続けたが、水素ステーションがカリフォルニア州以外にも拡大するにつれ、燃料電池式電気バスの市場は年平均成長率（CAGR）24.24％で成長すると予測されている。 サウス・コースト・エア・ベイスン地域での初期導入実績により、長時間の充電待ちを必要とせずに300マイルの運行サイクルが可能であることが実証されており、山岳地帯や寒冷地での運行に適している。各機関は、バッテリー式車両が都市部のニーズの大部分をカバーしていることを認識しているが、燃料電池車の航続距離と10分間の充填時間はディーゼル車の運用パターンに極めて近く、運転手のスケジュール管理を容易にしている。 メーカー各社は「バイ・アメリカ」規則を満たすため、スタックの組み立てを現地化しているが、広範な普及を実現するには、グリーン水素の供給コストをさらに引き下げる必要がある。 混合車輌編成の導入を試験的に進めている交通当局は、予測可能な都市内の循環路線にはバッテリーバスを割り当て、急行路線や地形的に過酷な路線には燃料電池バスを割り当てることに、運用上のメリットを見出している。 国家水素ハブプログラムにより、生産および物流分野に80億米ドルが投入されるにつれ、この技術のコスト競争力向上への道筋は明確になってきているが、インフラ整備のスケジュールにより、物質供給量は予測期間の後半にずれ込む見通しだ。共通の貯蔵・安全基準の統合により、許認可手続きの摩擦が軽減され、水素は米国の電気バス市場におけるセグメント拡大に向けた現実的な手段となっている。 2025年の収益のうち、62.75％を都市および公共交通機関の車両が占め、継続的な助成金の流入と明確な法的目標の恩恵を受けた。 一方、都市間および地域路線は年平均成長率（CAGR）16.02％を記録している。これは、バッテリーのエネルギー密度が300～450 kmの運行を可能にしたことに加え、電力会社が路傍のメガワット級充電設備への共同出資を行っているためである。 サクラメント～リノ間およびダラス～ヒューストン間の初期路線網の整備では、30分間の充電時間が運転手の休憩時間と合致することで、運行スケジュールの柔軟性が実証されている。学区はEPAのリベートを迅速に活用しているが、所有形態の分散化により、公衆衛生上の強い主張があるにもかかわらず、全国的な規模拡大は遅れている。 空港や企業キャンパスでは、スコープ1の排出削減公約を達成するためにゼロエミッションのシャトルバスが導入されており、自治体の政策目標を後押しする目に見えるショーケースとしての役割を果たしています。 長距離バス事業者は、冬季の走行性能や再販価格が安定するまでは慎重な姿勢を維持しているが、大容量バスを用いたパイロットプログラムからは、高級観光ルートにおいて採算性が確保できることが示唆されている。こうした多様なユースケースのモザイクが受注残を支え、OEM各社が米国全土の電気バス市場のあらゆる規模において、プラットフォームへの投資を償却することを可能にしている。 2025年、リン酸鉄リチウム電池は、ニッケル系電池に比べて熱的安定性とコスト面での優位性があったことから、米国の電気バス市場で59.21％のシェアを維持した。 チタン酸リチウム電池の年平均成長率（CAGR）18.78％は、10分間の急速充電能力と、夜間屋外駐車時の厳しい氷点下環境下でも安定した性能を重視する、ミネソタ州、イリノイ州、およびニューヨーク州北部の一部の機関による需要に起因している。 ニッケル・マンガン・コバルト系電池は、エネルギー密度がコストを上回る長距離バスに限定されたままとなっている。 ナトリウムイオン電池および全固体電池のパイロット事業は、米国エネルギー省（DOE）の助成金を受けて継続されているが、2028年までは生産量に影響を与えることはない。サプライチェーンの現地化に向けた取り組みにより、中西部で新たなLFPセル工場が稼働を開始しており、これにより関税リスクが軽減され、助成金の受給資格も強化されている。 一方、EPAが策定中のバッテリー使用済み処理に関する政策は、セカンドライフとしての定置型蓄電システムの活用を促進しており、かつて予算に敏感な自治体での調達を妨げていた残存価値のリスクを低減させている。 報告書の対象範囲（全範囲）：
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目次1 はじめに1.1 本調査の前提条件および市場の定義 1.2 本調査の範囲 1.3 主要用語集 2 調査方法 3 エグゼクティブ・サマリー 4 市場環境と構造的要因 4.1 都市化、人口、および公共交通需要 4.2 公共交通のシェアとモダリティシフト 4.3 ディーゼル対電気／水素の価格差 4.4 車両およびインフラのCAPEX／OPEX 4.5 資金調達モデル 4.6 バスの仕様および車両基準 4.7 充電ステーションと充電トポロジー 4.8 バス向け水素ステーション 4.9 補助金・インセンティブの価値 4.10 OEMのラインナップと開発中のモデル 4.11 規制の枠組み 4.12 車両の型式認定と安全性 4.13 調達および契約に関する規則 4.14 財政・産業政策（インセンティブ、関税、現地調達、拡大生産者責任（EPR）） 5 市場動向 5.1 市場概要 5.2 市場推進要因 5.2.1 連邦および州レベルのゼロエミッション義務化 5.2.2 連邦政府による公共交通機関の電動化資金 5.2.3 バッテリーパック価格の下落 5.2.4 2026年までの都市路線におけるTCO（総所有コスト）のパリティ達成 5.2.5 健康面を重視した学校用車両の導入 5.2.6 カーボンクレジットによる収益源 5.3 市場の制約要因 5.3.1 車両基地の系統連系遅延 5.3.2 高出力充電ネットワークの整備不足 5.3.3 FCEBの初期コストの高さ 5.3.4 水素輸送回廊の限定性 5.4 価値・サプライチェーン分析 5.5 技術的展望 5.6 ポーターの5つの力 5.6.1 新規参入の脅威 5.6.2 供給者の交渉力 5.6.3 購入者の交渉力 5.6.4 代替品の脅威 5.6.5 競合他社間の競争 6 市場規模および成長予測（金額（米ドル）および数量（台）） 6.1 推進方式別 6.1.1 バッテリー電気バス（BEB） 6.1.2 プラグインハイブリッド電気バス（PHEB） 6.1.3 燃料電池電気バス （FCEB） 6.2 用途別 6.2.1 都市・公共交通 6.2.2 都市間・地方 6.2.3 長距離バス・観光バス 6.2.4 スクールバス 6.2.5 空港 6.2.6 その他 6.3 電池の化学組成別 6.3.1 リン酸鉄リチウム（LFP） 6.3.2 NMC/NCA 6.3.3 チタン酸リチウム（LTO） 6.3.4 その他（ナトリウムイオン、実証試験） 6.4 全長別 6.4.1 9 m未満 6.4.2 9～14 m 6.4.3 14～18 m 6.4.4 18 m以上 6.5 モーター構造別 6.5.1 永久磁石同期モーター（PMSM） 6.5.2 誘導／非同期交流モーター 6.5.3 スイッチドリラクタンスモーター（SRM） 6.5.4 その他 6.6 モーター出力別 6.6.1 100 kW未満 6.6.2 100～150 kW 6.6.3 151～200 kW 6.6.4 201～250 kW 6.6.5 251～320 kW 6.6.6 320 kW以上 6.7 航続距離別 6.7.1 100 km未満 6.7.2 100～200 km 6.7.3 201～300 km 6.7.4 300～450 km 6.7.5 450 km以上 6.8 用途別 6.8.1 公共 6.8.2 民間 6.9 州別 6.9.1 アラバマ州 6.9.2 アラスカ州 6.9.3 アリゾナ州 6.9.4 アーカンソー州 6.9.5 カリフォルニア州 6.9.6 コロラド州 6.9.7 コネチカット州 6.9.8 デラウェア州 6.9.9 フロリダ州 6.9.10 ジョージア州 6.9.11 ハワイ州 6.9.12 アイダホ州 6.9.13 イリノイ州 6.9.14 インディアナ州 6.9.15 アイオワ州 6.9.16 カンザス州 6.9.17 ケンタッキー州 6.9.18 ルイジアナ州 6.9.19 メイン州 6.9.20 メリーランド州 6.9.21 マサチューセッツ州 6.9.22 ミシガン州 6.9.23 ミネソタ州 6.9.24 ミシシッピ州 6.9.25 ミズーリ州 6.9.26 モンタナ州 6.9.27 ネブラスカ州 6.9.28 ネバダ州 6.9.29 ニューハンプシャー 6.9.30 ニュージャージー 6.9.31 ニューメキシコ 6.9.32 ニューヨーク 6.9.33 ノースカロライナ 6.9.34 ノースダコタ 6.9.35 オハイオ 6.9.36 オクラホマ 6.9.37 オレゴン 6.9.38 ペンシルベニア 6.9.39 ロードアイランド 6.9.40 サウスカロライナ 6.9.41 サウスダコタ 6.9.42 テネシー 6.9.43 テキサス 6.9.44 ユタ 6.9.45 バーモント州 6.9.46 バージニア州 6.9.47 ワシントン州 6.9.48 ウェストバージニア州 6.9.49 ウィスコンシン州 6.9.50 ワイオミング州 7 競争環境 7.1 市場集中度 7.2 戦略的動き 7.3 市場シェア分析 7.4 企業概要（グローバルレベルの概要、市場レベルの概要、主要セグメント、財務状況、戦略情報、市場順位／シェア、製品・サービス、最近の動向を含む） 7.4.1 ニュー・フライヤー・オブ・アメリカ 7.4.2 BYD Auto Co. Ltd. 7.4.3 ギリグ（GILLIG LLC） 7.4.4 ブルーバード・コーポレーション 7.4.5 ライオン・エレクトリック社 7.4.6 ダイムラー・トラック・ホールディングAG（トーマス・ビルト） 7.4.7 REVグループ社（ENC） 7.4.8 ボルボ・グループ（ノヴァ・バス） 7.4.9 グリーンパワー・モーター社 7.4.10 フェニックス・モーターカーズ 7.4.11 ヴィシニティ・モーター社 7.4.12 カミンズ社（バッテリーおよび燃料電池） 7.4.13 ヴァン・フールNV 7.4.14 TEMSA Skoda USA 7.4.15 Alexander Dennis Ltd. 7.4.16 Complete Coach Works (CCW) 8 市場機会と将来展望 8.1 未開拓分野および未充足ニーズの評価 9 CEOが直面する主要な戦略的課題
SummaryUnited States Electric Bus Market AnalysisAccording to Mordor Intelligence, the united states electric bus market size was valued at USD 8.02 billion in 2025 and is projected to grow from USD 8.96 billion in 2026 to USD 15.55 billion by 2031, registering a CAGR of 11.67% over the same period. This report is Segmented by Propulsion (Battery Electric and More), Application (City / Transit and More), Battery Chemistry (LFP and More), Length (Below 9 M and More), Motor Architecture (PMSM and More), Motor Power (Below 100 KW and More), Range (Below 100 Km and More), End Use (Public and Private), and State. The Market Forecasts are Provided in Terms of Value (Units) and Volume (Units). United States Electric Bus Market Trends and InsightsFederal and State Zero-Emission MandatesCalifornia’s Innovative Clean Transit rule obliges large agencies to procure only zero-emission buses from the beginning of 2029, compressing traditional replacement cycles and raising demand visibility for suppliers. Fleet managers respond by accelerating infrastructure design so that utility upgrades, charger selection, and workforce training all proceed in parallel with vehicle tenders. New York, Washington, and Massachusetts mirror the regulatory template, giving manufacturers confidence to plan multiyear production slots instead of one-off batches. Because most rules favor domestic content, builders who localize battery packs, motors, and wiring harnesses enjoy clearer paths through Buy America certification. The cumulative effect of those mandates is a nationwide procurement wave that locks in the United States electric bus market’s growth trajectory. Federal Transit Electrification FundingEPA Clean School Bus rebates and FTA Low-No grants convert policy intent into signed purchase orders, particularly for agencies that lack bonding capacity. Grant scoring tends to reward shovel-ready infrastructure, so bidders often align bus deliveries with charger commissioning to avoid stranded assets. Suppliers increasingly bundle vehicles, depot design, and long-term maintenance in a single contract, simplifying agency oversight while guaranteeing parts availability. The promise of continued federal appropriations also reassures lenders, enabling competitive interest rates on any remaining capital outlay. Together, those financial levers reduce the risk premium that once discouraged early movers. Depot Grid-Connection DelaysInterconnection queues at urban utilities often exceed the construction timeline for the depot itself, forcing agencies to stage bus deliveries or lease temporary charging assets. Project managers must coordinate city permitting, utility engineering, and contractor schedules with near-surgical precision to avoid idle equipment. Staffing constraints at public-works departments add further uncertainty, especially when multiple depots in the same region pursue upgrades simultaneously. Some agencies mitigate delay risk by installing on-site battery storage that buffers peak demand, yet doing so raises capital intensity. Until utility processes speed up, grid access remains a gating item for many rollouts. Other drivers and restraints analyzed in the detailed report include:
For complete list of drivers and restraints, kindly check the Table Of Contents. Segment AnalysisBattery-electric buses retained a 72.16% United States electric bus market share in 2025, yet fuel-cell variants are forecast to grow at a 24.24% CAGR as hydrogen stations extend beyond California. Early deployments in the South Coast Air Basin validate 300-mile duty cycles without lengthy charge dwell, appealing to mountainous or cold-weather operations. Agencies recognize that battery units cover most urban needs, but fuel-cell range and 10-minute refueling closely replicate diesel patterns, easing driver scheduling. Manufacturers localize stack assembly to meet Buy America rules, although green-hydrogen supply costs must still fall to unlock broad adoption. Transit authorities experimenting with blended fleets see operational value in assigning battery buses to predictable urban loops and reserving fuel-cell units for express or terrain-intensive routes. As the national hydrogen-hub program channels USD 8 billion into production and logistics, the technology’s path to parity improves, but infrastructure timelines push material volume to the latter half of the forecast period. Integration of common storage and safety codes reduces permitting friction, making hydrogen a realistic lever for segment expansion in the United States electric bus market. City and transit fleets accounted for 62.75% of 2025 revenue, benefiting from continuous grant flows and clear legislative targets. Yet intercity and regional routes post a 16.02% CAGR because battery densities now support 300-450 km operations, and utilities co-fund roadside megawatt charging. Initial corridor build-outs between Sacramento-Reno and Dallas-Houston demonstrate timetable resilience when 30-minute top-ups align with driver breaks. School districts rapidly absorb EPA rebates, but fragmented ownership slows national scaling despite strong public health narratives. Airports and corporate campuses deploy zero-emission shuttles to meet Scope 1 reduction pledges, serving as visible showcases that reinforce municipal policy ambitions. Coach operators remain cautious until winter-range performance and resale values stabilize, yet pilot programs with extended-pack buses suggest achievable economics on premium tourist routes. The diverse use-case mosaic sustains order backlogs, helping OEMs amortize platform investments across the United States electric bus market size spectrum. Lithium-iron-phosphate batteries maintained a 59.21% United States electric bus market share in 2025, owing to thermal stability and cost advantages over nickel chemistries. Lithium-titanate’s 18.78% CAGR comes from agencies in Minnesota, Illinois, and upstate New York that prize 10-minute charge capability and robust sub-zero performance for overnight outdoor parking. Nickel-manganese-cobalt remains constrained to long-range coaches where energy density outweighs cost. Sodium-ion and solid-state pilots continue under DOE grants, but will not affect volume before 2028. Supply-chain localization efforts bring new LFP cell plants online in the Midwest, mitigating tariff exposure and strengthening grant eligibility. Meanwhile, battery-end-of-life policies under development by the EPA encourage second-life stationary storage, lowering residual-value risk that once stymied procurements in budget-sensitive municipalities. Complete Report Scope:
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